Immer wieder gerne. Hybrid Teil 3.

Einer meiner allerliebsten „Keine-Ahnung“-Klassiker:

„Wie weit fährt der denn jetzt, so rein elektrisch?“

Ja, wie ist die Antwort?

Es gibt keine. Weil das kein Elektroauto ist. Und damit die elektrische Reichweite gar nicht wichtig ist. Eher schon wichtig: wie weit kommt der mit einer Tankfüllung?

Aber von vorne.

Derzeit gibt es eine Aktion bei Toyota, da werden Kunden-Probefahrten per „Äpp“ aufgezeichnet und ausgewertet. Da kommt raus – das sage ich voraus, ohne eine Auswertung gesehen zu haben-, dass ein Anteil von etwa 50% durchschnittlich elektrisch stattfindet. Dieser Anteil ist deswegen so hoch, weil die allermeisten Verkaufshändler ihren Standort in einem urbanen Umfeld haben. Somit finden die meisten Testfahrten dort statt, wo man eigentlich gar kein Auto braucht – uups, das ist jetzt eine ganz andere Geschichte und einen komplett anderen Beitrag wert.

Zurück dorthin, wo man wirklich ein Auto braucht und es auch noch Spaß macht, damit zu fahren – also in unseren Alltag.

Weil wir von Toyota Deutschland die App und die Technik aus vertragsrechtlichen Gründen nicht bekommen, haben wir uns selber ein Auswertungs-System am freien Markt besorgt. Mit dem zusätzlichen Vorteil, dass hier nicht „auswertungsoptimiert“ aufgezeichnet wird. Man sieht dennoch, wie groß der Hybrid-Vorteil ist!

Im folgenden eine Aufzeichnung einer ganz normalen Alltagsfahrt in einem Auris TS Hybrid von Neukirchen nach Niederwinklung, kurz aussteigen (in diesem Fall 10 Minuten, dabei das Fahrzeug inklusive Klimaanlage laufen lassen) und was besorgen, wieder zurück nach Neukirchen.

Das sieht dann so aus:

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Von den gut 35km Gesamtstrecke ist der Auris dabei über 8km elektrisch unterwegs gewesen. Gar nicht schlecht, oder? Darum kommt ein hochgerechneter Gesamt-Durchschnittsverbrauch auf 100km von grad mal viereinhalb Litern raus. Und der Benzinmotor (also Autofahren mit Geräuschentwicklung) lief nur ziemlich genau die Hälfte der gesamten Reisezeit.

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Dabei wurde der Benzinmotor hauptsächlich nur dann betrieben, wenn er zur Gesamt-Systemleistung zwischen 15-35kw Leistung beisteuert. Da ist er am effizientesten. Mit Drehzahlen, die meist unter 3000min-1 liegen.

Auch eine ganz interessante Grafik: welcher Antrieb trägt bei welcher Geschwindigkeit wieviel zum Vortrieb bei?

Bild3Die grünen Werte unter Null zeigen an, welche Leistung durch die E-Maschinen an den Akku zurückgeliefert wurden.

Zu guter Letzt: die Bremserei. Wie oft insgesamt gebremst, wie oft „gut“ (elektrisch) und wie oft „schlecht“ (mit hydraulischer Bremsanlage und damit mit Verschleiss). Über 30 mal gebremst, ganz schön oft, finde ich.

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Zurück zum Anfang: wie weit fährt er denn elektrisch? Auch im Bayerischen Wald auf jeden Fall rund ein Viertel der gesamten Fahrstrecke. Das sind, wenn man nur 12000km im Jahr fährt, auch schon immerhin 3000km! Rein elektrisch, oder Abgas, ohne Lärm. Schon einiges gespart (der Umwelt er-spart), oder?

Wollt Ihr mehr solcher Auswertungen sehen? Oder selber mal mit einem Vollhybrid-Toyota das eigene Fahrprofil auswerten? Einfach bei mir melden …

 

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Kein Beweis nötig. Hybrid Teil 2

Das kommt natürlich immer drauf an, wen man überzeugen will. Oder muss. Es gibt ja da ein politisches Trampeltier, das den Umweltschutz – so, wie ihn die restliche Welt versteht – auf irgendeine andere Art und Weise sicherstellen will. Hab ich heute gehört.

Auf jeden Fall und aus eigener Erfahrung ist es ein unglaublich gutes Gefühl, ohne laufenden Verbrennungsmotor z.B. im Stop- und -Go – Verkehr mitzuschwimmen. Macht irgendwie das Gewissen ein bissl sauberer, wenn man nicht in so einer stinkenen Dieselkiste sitzt.

Und, noch dazu, wenn das Gefährt über viele Jahre zuverlässig funktioniert, ohne Ausfälle oder Mucken. Damit nochmal zur häufigsten Hybridautofrage:

Wie lange hält die Batterie?

Es braucht keinen Beweis für die Haltbarkeit – weil es, mit dem jährlichen Hybridcheck, von Toyota in Europa 10 Jahre Garantie auf den Akku gibt!

win_20170602_11_07_57_pro.jpgOhne allzuviel Kleingedrucktes – einfach selber mal lesen.

Dann kommt oft die Frage:

Und wenn die Batterie dann doch mal kaputtgeht – was kostet die dann?

Ich hab das mal rausgesucht für einen Prius II: 1823,41 € inklusive Mehrwertsteuer, Preisstand 02.06.2017.

Das ist in etwa der Bereich, den viele Fahrer deutscher Premiumfabrikate mit Kompressionszündungszerknalltreibling für einen sogenannten Turbolader ausgeben – und zwar mit ziemlich hoher Wahrscheinlichkeit, innerhalb der 10 Jahre.

Also auch im Falle eines Falles bei einem alten Auto gar nicht sooo tragisch. Wir reden schliesslich von einem Toyota Hybridauto – und nicht von einem relativ kurzlebigen Elektrofahrzeug.

Darum, und das ist eine weitere, häufig gestellte Frage, ist auch kein Ladeanschluss draussen am Bürgersteig notwendig. Weil so ein Fahrzeug sich immer und aussliesslich selbst auflädt – beim Bremsen, Rollen, Bergabfahrt oder einfach durch den sauberen Benzinmotor.

Wieso der Benzinmotor sauber ist?

Na, einfach weil der immer so betrieben wird, dass sich das Verhältnis Leistung/Verbrauch/Schadstoffausstoss immer in einem optimalen Bereich befindet. Nicht mit zu wenig und nicht mit zu viel Drehzahl. Ohne Turbolader, Direkteinspritzung oder andere empfindliche und emissionsfördernde Bauteile.

Wie der das kann? Durch das Planetengetriebe, das von Toyota auch THS-Kraftweiche genannt wird und schlichtweg genial und extrem haltbar konstruiert ist.

Wie das funktioniert?

Ich wollte jetzt grad ein kleines Video hochladen, merke aber, dass mein WordPress-Account das nicht zulässt. Mal überlegen, ob ich jetzt dafür zahle, Youtube nutze – oder gibts was anderes, kann  mir jemand helfen?

 

Uitwaaien.

Das Wort ist angeblich holländisch und bedeutet etwa „Eine Pause machen, um den Kopf frei zu bekommen“.

Das mach ich doch gerne. Es reicht auch eine kurze Pause. In dieser Pause hab ich in die AutoBild Nr.6/2016 und in den DAT-Report 2015 geschaut. Erst nacheinander, dann gleichzeitig vergleichend. Das musst erstmal in den Kopf reinbekommen.

Den unglaublich großen Unterschied zwischen Wunsch (Journalisten – Berichte in der AutoBild) und Wirklichkeit (Befragung von 4000 Endverbrauchern im DAT-Report).

So legen die Tester der Automagazine seit geraumer Zeit größten Wert auf die sogenannten „Assistenzsysteme“ -laut dem DAT-Report kennen aber gerade einmal 56% der Autofahrer die sicherlich noch weit weniger zahlreichen technischen Funktionen ihres jetzigen Autos!

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Die vielfältigen Möglichkeiten muss man erstmal kennenlernen- und sich dann auch noch merken können! Gar nichts hilft, wenn man zum Händler fährt und sich das „nervige Gepiepse“ vom Spurwechselwarner deaktivieren lässt. Dann geht das Ding auch in einer Gefahrensituation nicht mehr. Wozu hat mans dann gekauft?

Jetzt sitze ich täglich in verschiedenen neuen Autos und es ist mein Job,- zumindest gehört es nach meinem Verständnis definitiv dazu-, mich damit möglichst perfekt auszukennen und die Bedienung zu beherrschen. Jetzt lacht mich nicht aus, aber manchmal wird es schon kompliziert, ein 10 Jahre altes Navigationssystem eines Gebrauchtwagen zu erklären. Wie soll jetzt jemand, der im Schnitt pro Tag gerade mal eine halbe Stunde im Auto verbringt (14350km statistische Durchschnitts-Fahrleistung pro Auto lt. DAT-Report, bei 60km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und 360 Tagen pro Jahr) sich die Bedienung der Systeme überhaupt einprägen können?

In vielen Kundengesprächen wird mir das immer wieder bestätigt: etliche Funktionen der umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattungen der modernen Autos werden gar nicht genutzt. Wozu wird’s dann gekauft? Regelmässig oder immer genutzt werden Helfer, die man in maximal 15 Sekunden erklären kann – nur dann ist es möglich, das Ding während der Fahrt auch mal zu „probieren“. Wenn man zur Benutzung stehenbleiben muss oder es zuhause in der Garage üben, dann hat es keinen Sinn. Denn es wird kaum genutzt werden.

Noch dazu, wenn es zumindest zeitweise mehr nervt als nutzt. Was mir selbst passiert ist: ich bin auf einer meiner Hausstrecken mit einem Auto etwas flotter unterwegs gewesen, das mit einem Spurwarner und Müdigkeitserkennung ausgerüstet ist. Nach einem ca. 3km langem Strassenstück, auf dem eine Kurve der anderen folgt und es keine 100m geradeaus gibt, erschien im Display die Warnung: „Achtung! Sie sollten eine Pause einlegen, sie werden müde“. In meiner ersten Reaktion habe ich den elektronischen Hanswurst gleich mal ordentlich beschimpft, es war ihm aber egal. Er warnte weiter. Nach ein bisschen nachdenken und rumprobieren habe ich festgestellt, dass von dem System ein oftmaliges Korrigieren der Fahrspur in Verbindung mit immer wiederkehrenden Fahrspur-Fehlern als Müdigkeit interpretiert wird. Ich bin aber einfach nur flott unterwegs gewesen und hab die Toleranzen meiner Fahrspur ausgenutzt.

Bitte nicht falsch verstehen: wenn so ein System hilft, auch nur einen Unfall zu vermeiden, dann ist seine Existenz berechtigt. Wenn man aber damit nicht umgehen kann – wie soll es dann helfen können?

Nun sind solche Gerätschaften in modernen Neuwagen eingebaut, die oft – zumindest sollte es so sein – von einem Sach-Verständigen Menschen (Auto-Verkäufer, Berater) des Herstellers an seinen Benutzer/Besitzer ausgeliefert werden und dabei die Funktionen korrekt erklärt werden. Was aber passiert, wenn dann z.B. der 18 Monate alte Mietwagen von einem „Allemarkenhändler“ zu einem privatmarktgerechten Preis an einen privaten Benutzer ausgeliefert wird? Wir erfahren es oftmals, dass die frischgebackenen Autobesitzer nicht einmal wissen, wo der Tankdeckel zu öffnen geht. Wenn das schon nicht erklärt wird (oder erklärt werden kann), wie soll dann der stolze Inhaber eines günstig erworbenen EU-Fahrzeugs aus seiner dänisch-sprachigen Betriebsanleitung herauslesen können, wie ein Abstandstempomat richtig bedient werden soll?

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Ohje, liebe Autoindustrie. Ich glaube, ihr überfordert einen großen Teil Eurer Kunden. Die haben den Kopf dann nicht mehr frei, um sich auf den Straßenverkehr konzentrieren zu können. Aber ich weiß ja, ihr braucht den Umsatz aus dem Ersatzteilgeschäft, um eure Händler am Leben zu halten … aber das ist wieder eine andere Geschichte Weiterlesen „Uitwaaien.“

Geständnisse eines Süchtigen – ist es wahre Liebe?

Tatsächlich wird das hier nicht nur ein Fahrbericht. Beim Prius hab ich geschrieben, es geht um eine „kleine Liebeserklärung“. Der Prius macht mir Spaß und ich bin mir sicher, gleichzeitig vernünftig und verantwortungsvoll gegenüber der Umwelt und im Sinne meiner Kinder zu fahren. Eigentlich reicht das ja aus, für alle automobilen Bedürfnisse. Eigentlich. Wenn da nicht die zweite Seele wäre, die in meinem Körper wohnt. Und die ist einfach ein kleiner Redline-Junkie.

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Genau für die gibts den Toyota GT86: Wer mit dem Auto fährt, um von einem Ort zum anderen zu kommen, kann jetzt aufhören zu lesen. Das geht mit dem GT86 zwar auch, aber wer keinen Spaß am Fahren an sich hat, für den wird sich die Faszination dieses Fahrzeugs ohnehin nicht erschliessen. Denn nur darum gehts: um die Liebe am Spüren des selbst-verantworteten Fahrens, das Gegenteil des kürzlich vorgestellten lenkradlosen Google-Autos. Spüren der Fahrbahn, der Rückmeldung der Lenkung, der Unebenheiten der Strasse und darauf richtig und schnell zu reagieren.

Als Abstandsradar hat man zwei Augen, auf visuelle Störungsmeldungen reagieren Beine, Füsse, Hände: selber bremsen und lenken. Das Lenkrad ist frei von Knöpfen und Schaltern und hat nur die Aufgabe, den Fahrer über die Lenkung mit der Strasse zu verbinden. Wer Rückenprobleme hat, muss diese vor der Fahrt lösen – ein GT86 wird keine Massagesitze bekommen. Keine Kameras, die vor dem Auto die Fahrbahn abtasten. Keine Totwinkelsensoren oder automatische Einparksysteme.

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Kein Monstermotor, kein Turbolader, kein Ladeluftkühler: Der GT86 hat einen ganz „normalen“ 2,0-Liter-Saugmotor in Boxer-Anordnung, der einen sensationell niedrigen Schwerpunkt ermöglicht. Wer sportliches Fahrerlebnis nur mit Beschleunigungswerten und Höchstgeschwindigkeitsangaben (die meisten der heutigen „sportlichen jungen Fahrer“ sind ja Turbo- und Dieselverwöhnt) nachmisst, der kann jetzt auch aufhören zu lesen – da muss und will der GT86 gar kein Rekordjäger sein.

Stattdessen: Fokussierung auf Beherrschbarkeit und Handling, ehrliches Fahrverhalten und ungefilterte Rückmeldungen. Dieses Auto lässt mich machen und gibt mir nicht nur das Gefühl, der Herr der Lage zu sein – sondern macht mich zum aufmerksamen Fahr-Erlebnis-Geniesser!

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Ganz ehrlich: wenn es den GT86 nicht gäbe, bin ich mir nicht sicher, ob ich noch bei Toyota wäre und sich mein Leben – auch beruflich – wesentlich anders laufen würde. 2005, 2006 war der „Frust“ bei mir ziemlich gross. Einstellung aller bezahlbaren Spassautos bei Toyota, ausser dem Hilux. Kein MR2 mehr, kein Celica. Alle neuen Autos mit Frontantrieb, keine fahrspassrelevanten Neuentwicklungen. Persönliche Fahrspass-Sinnkrise. Arbeiten nur wegen des Geldes und um die Familie zu versorgen – wars das jetzt? Bis ich davon gelesen habe, dass Toyota in Zusammenarbeit mit Subaru plant, einen legitimen Nachfolger für den AE86 zu entwickeln. Von dem Moment an hab ich auf die Vorstellung des Autos gewartet. Danke für das, was dabei rausgekommen ist, Tada-San! Für die nicht-so-Insider:  Tetsuya Tada ist der Chefkonstrukteur des Projekts.

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Als ich den GT86 dann, Anfang August 2012, auf dem Nürburgring erstmals selbst erleben durfte, wars geschehen. Er ist es! Ganz genau und absolut. Tim Schrick- ein Rennfahrer und Autotester – hat in einem Fernsehbericht sinngemäss gesagt: Ich wüsste nicht, was ich spontan dran ändern würde. Das seh ich auch so. Oder so ähnlich.

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Gibts eigentlich noch die Leute, die in den 80 ern selbst aktiv Motorsport betrieben haben – zum Beispiel im nationalen Slalom/Rallye/Bergrennsport oder das heute noch tun?

Habt ihr nicht auch – wie ich heimlich – neidvoll auf die heissen 2-Liter Opel C-Kadett geschielt? Waren die Dinger geil! Die in-etwas-Daten kennt jeder heute noch. Und jetzt zum Vergleich der GT86: auch ein 2-Liter-Saugmotor, der 7400U/min dreht und dabei 200PS freisetzt. Wenig Gewicht (grad mal 1200kg), Heckantrieb und eine Sperre, die richtig gut und dauerhaft funktioniert! Klingelts schon? Annähernd ausgeglichene Gewichtsverteilung. Kleines Lenkrad und direkte Lenkung. Und, noch besser als früher: genial schaltbares 6-Gang-Getriebe mit geringen Drehzahlsprüngen. Die ersten drei Gänge sind über einen Dreifach-Konus synchronisiert, und schwimmende Lager sorgen für knackige und dennoch leichtgängige Schaltvorgänge. Die Koordination mit der Kupplung ist wieder Aufgabe des Fahrers – Konzentration ist notwendig. Das alles im Vergleich zu früher absolut standfest und im Alltag problemlos zu bewegen. Schwerpunkt nur 46cm über der Fahrbahn – das ist in etwa das Niveau eines Ferrari 458!

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Wenn wir grade bei der Technik sind: beim Erforschen des fahrdynamischen Limits ist es absolut notwendig, dass auch die Reaktionen auf Gaspedalbewegungen spontan und unmittelbar erfolgen. In Zeiten von Euro5-Abgasnorm verfügen fast alle Autos über ein elektronisches Gaspedal, das eine gewisse Verzögerung zwischen der Bewegung des Pedals im Fussraum und der entsprechenden Reaktion im Motorraum durch das Bewegen der Drosselklappe per Stellmotor bedingt. Bei den meisten Autos hat man den Eindruck, die Elektronen in den Übertragungskabeln müssten sich immer erstmal gegenseitig aufwecken, um dann letztlich den Wunsch des Fahrers weiterzugeben. Nun, die Elektronen des GT86 benehmen japanisch-traditionell sich äusserst diszipliniert: unmittelbar und ohne spürbare Verzögerung erfolgt jegliche Reaktion. Wie auch bei der Bremse und der Lenkung.

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In Testberichten liest man manchmal, er hätte zu wenig Leistung für einen Sportwagen. Liest hier immer noch ein Turbo-Frontantriebs-Fan mit? Bist neugierig, oder? Okay, meine Meinung dazu: In den allermeisten Ländern Europas darf man auf relevanten Strassen (solche mit nennenswerten Kurven 😉 ) maximal 100km/h schnell fahren. Egal, wie eng die Kurve war und wie mit welcher Querbeschleunigung man in ihrem Verlauf Spaß hatte: Innerhalb maximal 4 oder 5  Sekunden ist man mit dem serienmässigen GT86 in dem Geschwindigkeitsbereich, der beim Erwischt-werden zum Entzug der Fahrerlaubnis führt. Wie viel schneller soll denn noch sein? Und dort, wo man darf (auf Rennstrecken): ich kann nur für den Nürburgring und die Nordschleife sprechen. Bestimmt bin ich kein Weichei in Sachen Fahren am Limit, aber wenn man mit über 200km/h am Schwedenkreuz ankommt und dort anbremst, ist das schon ein Bereich, der auch mein persönliches Limit ankratzt. Ein Profi-Rennfahrer mit einem Rennwagen wird darüber nur schmunzeln, aber ich kann ja damit nicht mein Geld verdienen, sondern will Spaß dabei haben. Nochmal zurück zum C-Kadett: ich werde mit dem GT86 in Zukunft bei nationalen Slaloms antreten und bin mir sicher, dabei viel Spaß zu haben. Gewinnen muss nicht sein, aber mal schauen.

Eine unglaubliche Vielfalt von Individualisierungsmöglichkeiten ist verfügbar: nicht nur Felgen, Räder, Auspuff, Fahrwerk – sondern auch andere, teilweise wirkungsvolle Verbesserungen wie Karrosserieverstrebungen, Aerodynamikteile, Optik-Tuning … Das Auto wurde so konzipiert, dass jeder seinen eigenen Traum verwirklichen kann. Und dabei möglicherweise eine enge Bindung zu seinem GT86 aufbaut. Denn die Gefühle, mit den man vom Fahrersitz eines GT86 aus einen übersichtlichen, leeren Kreisverkehr sieht und verlässt, gehören zu den allerbesten Erlebnissen im Leben – und können immer wieder wiederholt werden. Nein, das soll jetzt kein Aufruf zu unangepasster Fahrweise sein, drum ja ein leerer Kreisverkehr …

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Natürlich ist der GT86 vielleicht nicht unbedingt zum Fortbestand der menschlichen Zivilisation notwendig. Für mich persönlich aber schon. Zumindest, solange es irgendwie finanzierbar ist. Ist das jetzt schon ein Zeichen der Sucht? Natürlich könnte ich ohne den GT86 leben. Zu 98%. Aber, in den 2%, wenn der Schlüssel da liegt, der Tank voll ist und Kennzeichen auf dem Auto drauf sind – da geht es nicht ohne! Er ist in dem Moment mein Held, das absolut Beste, was ich mir auf der Strasse zu bewegen vorstellen kann. Mein voller Ernst! Mit noch mehr Leistung könnte ich nichts anfangen. In einem Cabrio hab ich immer beim schnellen Fahren ein blödes, unsicheres Gefühl. Klar gibts ja auch Porsche, Lamborghini und Co., die vielleicht genauso viele Emotionen hervorrufen. Allerdings: Mit einem wesentlich teureren Auto hätte ich Hemmungen, mal Richtung Limit unterwegs zu sein zu erkunden – der GT86 ist dafür einfach perfekt!

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Fahrbericht: Prius . Eine kleine Liebeserklärung.

 

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Der erste Hybrid-PKW, der in Großserie gebaut wurde.

Was wurden wir am Anfang, als 2001 der allererste Prius 1 bei uns war, damit belächelt und ausgelacht! Er war keine Schönheit, ok, zumindest nicht nach europäischem Geschmack. Aber wie langweilig wär denn die Welt, wenn sich jeder in die gleiche Schönheit verlieben würde?

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Der Prius II – ab Baujahr 2003 – zeigte schon die bis heute typische, aerodynamisch optimierte Form:

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Immer wieder lese ich Leserbriefe und Kommentare zum Hybridantrieb im Allgemeinen und zum Toyota Prius im Detail – von Lesern von Automobilzeitschriften, Motorjournalisten und vielen anderen Menschen, die gerne Ihre Meinung öffentlich verbreiten.

 

Meistens sind das Aussagen, die zu 100% „pro-Hybrid“ oder absolut dagegen stehen – und ganz sicher haben viele, die schlau darüber
referieren, nur wenig oder gar keine Erfahrung damit. Natürlich habe ich in gewissem Maß einen „Toyota-Brille“ auf – wenn man diese Autos seit seinem 4. Lebensjahr kennt und schon weit über 25 Jahre damit arbeitet, bleibt das nicht aus. Andererseits kenne ich sehr wohl die „Schwächen“ Toyota’s und auch des Hybridsystems – und werde diese auch nie als positiv hinstellen.
Fest steht: wenn man sich Gedanken um seine Zukunft – und die unseres Planten – macht, war die Entwicklung des Toyota-Hybridsystems (auch wenn sie von einem anderen Hersteller käme) ein notwendiger Schritt. Sogar, wenn er nur beweisen würde, dass dies
ein Schritt in die falsche Richtung sein würde. Das betrifft nicht nur die Emissionen und den Verbrauch an natürlichen Ressourcen, auch wenn diese Vorteile in der Presse und auch vom Hersteller immer wieder betont und herausgestellt werden.
Jetzt, wo die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes – zumindest in dem Bereich, den ich erlebe – an seine Grenzen stößt (habt Ihr Euch in den letzten Jahren nachts schon mal einen Autobahnparkplatz angesehen?) und die Verkehrsdichte in jeder Sekunde die größtmögliche Aufmerksamkeit fordert, sollte es das Auto seinem Fahrer so einfach wie möglich machen. Die Altersstruktur der Autofahrer ändert sich auch nicht in Richtung zu jungen, bestens ausgebildeten Reflexwundern vom Schlage eines potentiellen Rennfahres – eher im Gegenteil. Hier kommt der größte Vorteil des Hybridsystems zum Tragen: nicht nur, dass es absolut führend am Markt in Sachen Bedingungskomfort und Einfachheit ist (es gibt per heute meines Wissens nach kein Auto, das einfacher zu fahren ist als ein Vollhybrid-Toyota) und dadurch die Aufmerksamkeit des Fahrers dem Verkehr zuleiten kann. Es erzieht durch das enorme Sparpotential und die logischen Anzeigehilfen hierzu den Fahrer zu einer gleichmäßigen, sparsamen und sicheren Fahrweise.

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Dennoch bietet der Prius ganz hervorragende Fahrleistungen und vor allem sehr gute Praxis-Beschleunigungswerte – das Fahrerlebnis ist nur völlig anders. Wir haben hier bei uns im Bayerischen Wald ganz in der Nähe eine Straße, die nach einer scharfen Kehre mit immer größerer Steigung auf einen Bergkamm führt. Ich fahre diese Straße mit jedem Auto, das mir in die Finger kommt, lasse es um die Kehre rollen und beschleunige dann voll bis zum immer gleichen Verkehrsschild. Der Prius III  ist hier etwa genauso schnell wie ein 2,0ltr-Diesel-Fahrzeug europäischer (deutscher) Produktion, das von der Presse immer für seine hervorragenden Fahrleistungen gelobt wird. Ein Lexus RX400h ist hier von keinem anderen Fahrzeug unter 300PS Leistung zu schlagen. Nur: man hat beim Hybridauto nicht den Eindruck dieser Fahrleistungen! Das gebe ich zu, obwohl ich jetzt seit 2001 mit Toyota-Hybridfahrzeugen regelmäßig unterwegs bin und mich eigentlich dran gewöhnt haben sollte. Die stufenlose Kraftübertragung (Getriebe im bisher bekannten Sinne ist das keines) in Verbindung mit dem Elektromotor macht einfach einen ganz anderen Eindruck.
Ganz klar: der Prius taugt nicht zum Spaß-Sportwagen. Das tut aber aufgrund des Motor-Ansprechverhaltens nach meinem Verständnis von Fahrspass auch kein Diesel, eigentlich bis auf ganz wenige Ausnahmen gar kein modernes Auto, das sich ein Normalverdiener durch Verzicht auf andere Hobbys noch gerade so leisten könnte (unter 40000.- Euro)

Aber er ist ein absolut optimales Alltagsauto! Das Fahrwerk ist bequem, er lenkt leicht und exakt. Leise fährt er sowieso, von innen und auch von aussen. Das mag ich so an ihm.

Vier Erwachsene (notfalls auch fünf) können bequem sitzen und vor allem auch problemlos ein- und aussteigen, weil die Türen etwas höher sind als bei vielen anderen Mittelklasse-Autos.

Der Kofferraum ist durch die riesige Heckklappe ganz problemlos zu beladen und optimal nutzbar, in 3 Sekunden etsteht durch das Umlegen der Sitze eine 1,70 Meter lange Ladefläche.

 

Es gibt sogar die Möglichkeit, in einem Prius 2 Fahrräder im Innenraum stehend zu transportieren – und dann auch noch Gepäck mitzunehmen!

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Ich oute mich zwar vielleicht bei vielen Sportwagenfahrern jetzt, gebe aber zu:  ich fahre ich aber gerne und viel mit dem Prius. Eben eine kleine Liebeserklärung.

Und lasse auch gerne andere Leute mal probieren.
Es hat noch niemand gesagt, das Auto wäre zu kompliziert oder man könnte sich nicht daran gewöhnen. Man braucht auch keine Steckdose zum Aufladen 😉  – ja, der Meinung sind immer noch viele Leute!

Obwohl: mittlerweile gibts auch die Möglichkeit, ein spezielles Modell des Prius – den Prius PlugIn – mit seinem grösseren Akku an der Steckdose aufzuladen und dadurch Strecken bis zu ca. 20km ohne Einsatz des Verbrennungsmotors zurückzulegen. Das ist aber ein eigenes Kapitel.

Der Prius gefällt mir auch optisch, vor 30 Jahren sahen so oder so ähnlich die Zukunftsfahrzeuge in den Zeitschriften aus.

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Kurz zu beliebten Kommentaren, die man immer wieder hört oder liest:
• „Hybrid ist zu schwer.“ Ein Golf (oder auch ein Toyota Auris) ist schwerer als ein Prius, am Hybridantrieb alleine liegt es nicht, wenn ein Auto zu schwer ist.
• „Gesamt-Ökobilanz durch die Batterieherstellung ist schlecht.“ Die Batterieherstellung ist nur mit einem Bruchteil des Energie- und Rohstoffaufwands beim Bau des Fahrzeugs beteiligt! Siehe auch hier: http://www.autohaus-stroeher.de/files/prius-nachhaltigkeit_und_umwelt.pdf
• „Wenn die Batterie kaputt ist, kann das doch kein Mensch bezahlen“ Ich persönlich kenne niemanden, auch keinen Händlerkollegen, der schon eine Batterie austauschen musste. Im Gegensatz dazu kenne ich viele, die einen Turbolader (wissen Sie, was so ein Teil kosten kann?), eine Einspritzpumpe, einen Injektor, …. für viel, viel Geld bei einem Dieselmotor austauschen mussten. Die Batterien gehen
nicht kaputt, es gibt nachweislich Hybrid-Toyotas in Skandinavien und auch Taxis in München, die mehr als 600000km mit dem ersten Akkupack gefahren sind- und immer noch weiterfahren. Und überhaupt hat die Batterie bis zu 10 Jahre Garantie.
• „Hybrid funktioniert nur in der Stadt“ Unsinn. Die entspannte Fahrweise ist auf Landstrassen genauso angenehm.
• „Hybrid ist schlecht auf Langstrecken“ Hier eine persönlicher Erfahrung: Fahrt von Neukirchen nach Köln und zurück mit dem Prius III, Gesamt- Durchschnittsgeschwindigkeit 119km/h, 1152km, gesamt verbraucht: 66,18ltr. Macht 5,8l/100km und eine total entspannte Fahrt, es waren insgesamt vielleicht 50km komplett freie Strecke, von denen bin ich ca. 30km mit 191km/h laut Tacho gefahren (das musste einfach zum Adrenalin aufpumen sein)
Zum Schluss – last but not least, wie es so schön heißt – der für mich persönlich wichtigste Punkt: ich kenne kein aktuelles Auto, das hohe Laufleistungen technisch so problemlos, ohne irgendwelche Ausfälle oder Reparaturen erreicht. Auch der natürliche Verschleiß ist, das hat sich herausgestellt,  wesentlich niedriger als bei anderen Fahrzeugen. Warum? Ich erkläre es mir so: das Auto fährt ohne irgendwelche Rucklereien beim Anfahren oder Schalten, die Krafteinleitung ist immer sehr sanft. Das schon natürlich Wellen, Lager, den gesamten Antriebsstrang. Beim Bremsen wird erst einmal versucht, das Fahrzeug durch Energie-Rückgewinnung zu verzögern – die Bremsbeläge werden weniger abgenutzt. Der Benzinmotor als Energielieferant läuft, je nach Fahrweise, nur zu 60-80% der Fahrzeit – wo ein konventioneller Motor immer, zu 100%, läuft. Auch sind viele Teile, die bei einem herkömmlichen Motor oft Defekte verursachen, gar nicht da: So hat z.B. der Prius III keinen einzigen Keilriemen mehr, keine Lichtmaschine muss angetrieben werden, es gibt einen Anlasser im herkömmlichen Sinne. Die Steuerung des Hybridsystems ist in einem geschlossenen, separat gekühlten System untergebracht und hat keine beweglichen Teile, die einem Verschleiß unterliegen.

Die meisten Eindrücke treffen auch auf den Toyota Auris Hybrid und den Yaris Hybrid zu – soweit es das Antriebssystem betrifft, das ist gleich wie beim Prius. Diese Autos, die Karrosserie davon, sind halt über die Prius-Technik übergestülpt worden – weil sich europäische Kunden offensichtlich nur schwer an die (aerodynamisch optimale) Form des Prius gewöhnen können. Aber was alle wollen, wollte ich noch nie …  vor allem auch der Innenraum ist eine Nummer „spaciger“ als bei üblichen Mittelklasse-Autos, gerade das finde ich so gut am Prius.

 

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Jetzt schon freue ich mich auf zukünftige Hybridfahrzeuge von Toyota. Natürlich ist das heute verkaufte Toyota-Hybridsystem nicht das Ende der Entwicklung und der  Stein der Weisen – wo kämen wir da denn hin! Natürlich ist ein Brennstoffzellenauto ein Ziel, das keine Abgase produziert und abends auch noch Strom und Wärme für die Wohnung liefert. Aber bis es soweit ist, einen so großen Schritt zu machen (wie Armstrong auf den Mond), müssen viele Leute viele kleine Schritte machen – ich bin sicher, der Prius war ein ganz, ganz wichtiger. In 20 Jahren kann ich sagen: ich war von Anfang an dabei.

Wobei: es wohnen schon zwei Herzen in meiner Autofahrer-Brust. Die eine plädiert für die Vernunft und damit den Prius, und die andere fürs „Autofahren als pures Erlebnis“ – dazu aber ein anderes Mal. Es reichen drei, maximal vier Buchstaben: MR2, AE86 oder GT86 …  wahre Liebe …

Fahrbericht: Aygo – wirklich günstige Mobilität

Hier wirds ab jetzt Fahrberichte über jeden Toyota geben. Vielleicht mit etwas rosaroter Brille, aber die sollen ja sogar schon Autotester vom ADAC aufgehabt haben – und ich kenne, ganz bestimmt, die meisten Toyota-Modelle besser als die allermeisten Tester.

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Los gehts also mit dem Aygo. Gleich ein paar Superlative dazu:

Der günstigste Kaufpreis aller aktuellen Toyota-Modelle. Am wenigsten Ausstattung aller aktuellen Toyota-PKW’s, die schmalste Serienbereifung (155/65R14) – spart beim Spritverbrauch und beim Reifenkauf. Von allen PKW-Modellen, die es je in Deutschland von Toyota zu kaufen gab, mit derjenige mit der längsten Modell-Laufzeit – jetzt schon bald 9 Jahre, und das fast unverändert! Nur in den 90er Jahren gabs mal den MR2, der ähnlich lange relativ unverändert gebaut wurde.

Entsprechend sind seine Qualitäten: Verlass Dich auf mich – das sagt er seinem Fahrer! Der aktuelle Neuwagen-Kaufpreis liegt immer noch auf dem gleichen Niveau wie 2005! Das Auto ist absolut ausgereift und zuverlässig.

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Er wird in einer extra „für ihn“ gebauten Farbrik im tschechischen Kolin gebaut (etwas östlich von Prag) – ich war schonmal dort. Es werden dort auch der Citroen C1 und der Peugeot 107 gebaut – es gibt aber einen kleinen, feinen Unterschied, den ich selbst gesehen habe: Normalerweise wird jedes Auto, das fertig gebaut ist, wie in jeder anderen Toyota-Fabrik auf dem Globus, von der Produktionsstraße direkt zur Verladung gefahren. Das ist auch dort so, denn die Qualität wird schon während der Montage ständig überwacht. Der Toyota-Way – das ist aber eine andere Geschichte, die man auch mal googeln kann. Allerdings werden nur die Peugeots und Citroens sofort verladen. Die Aygos gehen – auf jeden Fall war es so, als ich dort war – in eine separate Halle und werden dann nochmal gecheckt. Vielleicht ist das der kleine Unterschied und Grund dafür, warum der Aygo in sämtlichen Statistiken des TÜV, DEKRA, ADAC und Co. in Sachen Haltbarkeit und Zuverlässigkeit besser abschneidet als seine Brüder C1 und 107.

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Jetzt aber zum Fahren:

Ich beschreibe ihn am einfachsten als ehrliches Auto. Wenn er schwerer arbeiten muss beim Bergauffahren, dann brummt der 3-Zylindermotor halt lauter. In den Kurven hat er ein ehrliches, berechenbares Fahrverhalten – wenn man viel zu schnell ist, wird man aus der Kurve rausfliegen, in Serienzustand hilft da kein elektronisches Stabilitätsprogramm (obwohl das auf Wunsch, gegen Aufpreis, zu haben ist). Die Federung macht das, was man davon erwarten kann: sie bügelt grobe Straßenunebenheiten aus, damit das Gefährt nicht von der Fahrbahn springt – lässt aber den Fahrer nicht über den Straßenzustand im unklaren. Manche Tester und andere Auto-Hersteller beschrieben so etwas als „sportlich-straff“.

Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend: der Aygo beschleunigt gut, lässt sich mit dem 2. Gang bei Höchstdrehzahl über 100km/h treiben und ist auf der Autobahn (lt. Tacho) über 170km/h schnell! Er ist nicht zu laut und auf jeden Fall flott genug.

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Natürlich gibts zur leichteren Bedienung eine Lenkhilfe – früher mal als Servolenkung bezeichnet, funktioniert das Ding beim Aygo elektrisch und spart entsprechend Energie, da das System nur dann aktiv wird, wenn es auch benötigt wird – im Gegensatz zu einer ständig mitlaufenden hydraulischen Servopumpe.  Auch Antiblockiersystem und diverse Airbags sind mit an Bord. Zum Sicherheitsniveau kann ich ein Beispiel bringen: Eine Kundin ist mit dem Aygo bei glatter Fahrbahn eine ca. 1,5 hohe Böschung hintergespringen, hat mit der Fahrzeugschnauze „eingespiesst“, das Auto hat sich vorwärts überschlagen und blieb auf dem Dach liegen.
Ihr ist dabei fast nichts passiert – mit etwas Glück und dank der stabilen Konstruktion.

Er lässt sich ganz einfach bedienen – man braucht keinen Lehrgang wie bei anderen Herstellern, alleine um die Heizung wärmer zu stellen: die Bedienelemente erklären sich jedem, der über ein klein bisschen Fahrpraxis verfügt, von selbst. Bei keinem anderen Auto haben wir so wenig Nachfragen wegen der Bedienung und Einstellung. Er ist pflegeleicht.

Er sieht gut aus: keine übertriebenen Design-Experimente, sondern ein freundliches Gesicht und ein hübscher Hintern.

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Der Aygo ist der vielfach bewiesene Kilometerkosten – König: günstiger fahren geht einfach nicht. Es gibt Aussendienst-Mitarbeiter unter unseren Aygo-Kunden, die damit pro Jahr über 40000 Kilometer zurücklegen. Pflegedienst kommen auf ähnliche Fahrleistungen und verlassen sich auch auf den Aygo. Problemlos und wartungsarm ist er: kein Zahnriemen, der teuer getauscht werden muss, sondern eine wartungsfreie Steuerkette. Robuste Trommelbremsen hinten, damit auch nach mehreren Wintern keine verrosteten Bremssscheiben für viel Geld ausgetauscht werden müssen, wie bei vielen anderen Fahrzeugen heutzutage üblich.

Er ist halt ein Toyota, wie sie früher mal waren: nicht der allerkomfortabelste, nicht mit dem allerneuesten Schnickschnack. Sondern einfach zu bedienen und robust.

Und Spaß macht er auch, vor allem jungen Leuten: die können sich wegen günstiger Versicherungseinstufung das Fahrzeug auch leisten und freuen sich über aktuelle Audio- und Navigationsgeräte, auch mit Bluetooth-Freisprechanlage und mehr dieser aktuellen Features.

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Alles in allem: Was man wirklich braucht, ist da und funktioniert. Er ist halt klein und hat nur Platz für vier Leute. Aber das hat auch oft seine Vorteile – wer will schon immer alle dabeihaben …