Trickser oder Genie – und wer glaubt was

Diesel Skandal – warum haben wir da nicht eher was bemerkt

Advertisements

Zwischendrin was ganz ohne Hybridsystem: der Diesel-Diskussion kann man seit Monaten kaum entkommen. Wer hat wann und wo wen betrogen, wer hat nicht kontrolliert oder falsche Richtlinien angewandt, wer ist böse, wer ist ein Opfer geworden …

Jetzt sollen sich die (deutschen) Autohersteller auch noch abgesprochen haben. Liebe Presse: glaubt ihr wirklich, die Hersteller sind untereinander so zerstritten, dass die nicht miteinander reden? Ein Mitarbeiter von Audi redet im Biergarten nicht mit seinem BMW Kollegen und tauscht sich mit ihm aus? Ja? Dann seid ihr noch wesentlich weiter weg von der Alltagswelt, als ich das ohnehin schon befürchtet hab. Sogar Autohändler reden miteinander, stellt euch das mal vor!

Abgesehen davon kommt alles so nach und nach auf den Tisch: ja, auch der Daimler kann per Softwareupdate nachbessern. Und gibt damit zu, dass nicht alles so ganz optimal aufeinander eingestellt ist. Ja, was ist denn jetzt los? Ein paar geänderte Programmierzeilen sorgen also für weniger NOx Ausstoss ohne sonstige Nachteile? Wer das glaubt, sucht bestimmt auch im Frühwinter nach fliegenden Rentieren.

Was mich wurmt: eigentlich wissen wir das seit über 10 Jahren. Warum und woher? Anfang der 2000er Jahre kam ein neuer Produktmanager/Entwicker zu TME (Toyota Motor Europe), der eine ganz neue, bis dahin bei Toyota nicht vorstellbare Generation von Turbodieselmotoren eingeführt hat (AD-Motorenfamilie). Das war der erste Toyota-Dieselmotor, der so richtig „geschubst“ hat, wie man das von europäischen Dieseln kennt. Das Ganze dann auch gleich noch mit Partikelfilter und NOx-Redukationskatalysator. Also alles top? Leider nicht ganz: es gab anfangs mit Dieselruss verklebte/zugwachsene Abgas-Rückführventile. (weil das System immer aktiv ist und nicht, wie bei anderen Herstellern und seit kurzem bekannt, bei vielen Umweltbedingungen einfach ausgeschltet wird). Wichtiger und noch mehr im Fokus: der Motor geht genauso gut wie z.B. ein VW- oder BMW-Motor, braucht aber 10-20% mehr Kraftstoff. Was wir natürlich bei unserem Hersteller reklamiert haben. Die Antwort lautete sinngemäss, man könne den Verbrauch nicht weiter reduzieren, ohne die Grenzwerte für den Schadstoffausstoss zu überschreiten. Wie die anderen das können, hat man leider nicht herausfinden können.

Jetzt, mit den heutigen Kenntnissen über Prüfstands-Erkennungsmodus und weitere illegale Tricksereien, wird das schon nachvollziehbar. Aber wir sind auch überhaupt nicht auf die Idee gekommen, dass die Wettbewerber einfach schlau bescheissen.

Anstatt ein Eingeständnis abzugeben, dass man möglichst billige Technik verwendet hat, um den eigenen Gewinn zu maximieren, erzählt man dem Verbraucher jetzt, dass man per Softwareupdate eine erhebliche Verbesserung der Motorverhaltens erzielt. Aha. Ohne Nachteile für Rest des Motors. Soso. Ohne Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs – HAHA!!

Einem Hersteller hat man schon nachgewiesen, dass im Rahmen des Softwareupdates auch die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers so rekonfiguriert wird, dass wieder der gleiche, niedrige Verbrauch wie zuvor angezeigt wird – tatsächlich an der Tankstelle aber mehr pro Kilometer nachgefüllt werden muss.

O wie groß ist die Verarsche.

Crownbesuch06

Downsizing. Gut oder gut – und für wen?

Der Begriff wird seit ein paar Jahren in der Autopresse immer öfter verwendet.

Downsizing – was bedeutet das?

Es soll aussagen, dass ein neuer Motor die gleiche oder sogar etwas höhere Leistung bei geringerem Hubraum entwickelt. Oft reduziert sich auch die Anzahl der Zylinder im Motor – es sind sogar deutsche „Premiumautomobile“ mit 3-Zylinder-Motor zu haben, wo vor ein paar Jahren standesgemäss noch mindestens ein 6-Zylinder eingebaut war. Gleichzeitig mit der Reduzierung der Motorgröße wird die Aufladung, meist per Turbolader, erhöht.

Was ist der Effekt?

Die Hersteller werben mit Verbrauchs (CO2) – und Schadstoffreduzierungen. Auf dem Papier nachvollziehbar, die Verbrauchswerte laut Angabenverordnung reduzieren sich. Allerdings: in der Praxis ist davon nicht viel zu spüren, das kann man  auch nachvollziehen, z.B. auf www.spritmonitor.de (hier ermitteln viele tausend Autofahrer die tatsächlichen Verbräuche ihrer Autos) . Das liegt meiner Meinung nach daran, dass die Hersteller die Motor – Steuerungselektronik mittlerweile ganz exakt auf die vorgeschriebenen Zyklusfahrten hin optimieren. Für die alltäglichen Fahren leider meist ohne Auswirkung, mache Fahrzeuge haben sogar einen höheren Verbrauch als die direkten Vorgänger.

Mittlerweile wird die Drehmomententwicklung dieser aufgeladenen Motoren so gesteuert, dass der Fahrer im meistens genutzten niedrigen Drehzahlbereich das Gefühl von viel „Motorkraft“ vermittelt bekommt. Bei mehr Leistungsanforderung / höheren Drehzahlen merkt man dann aber schnell, dass auch hier nur mit Wasser gekocht wird – vor allem im direkten Vergleich zu einem guten Saugmotor auf der Straße.

Wie sieht es mit der Haltbarkeit von solch aufgeladenen kleinen Motoren aus? Nun, prinzipiell glaube ich schon, dass die Entwicklungsabteilungen der Autohersteller das Thema im Griff haben und die Motoren technisch halten werden, auch bei hohen 6-stelligen Laufleistungen. Allerdings ist das ganze „Drumherum“ um so einen Motor so kompliziert, aufwendig und damit störanfällig, dass schon relativ kleine Defekte an dem Turboladersystem oder Abgasrückführung den Motor in einen Notlauf mit minimaler Leistungsabgabe zwingen. Solche Reparaturen sind, da sie meist auch ausserhalb der Garantiezeit auftreten, aber dann schnell im 4-stelligen Eurobereich angesiedelt, bei schon relativ geringer Laufleistung – im Vergleich ist sogar ein Akku eines Hybridautos (der bei Toyota bis zu 10 Jahre Garantie hat) günstig. Die Hersteller machen auch unverständliche Fehler, so dass z.B. viele VW- und BMW – Motoren mit abgerissenen, weil offensichtlich unterdimensionierten Steuerketten verenden – ganze Internetforen werden mit dem Thema gefüllt. Manche meinen gar, die Hersteller machen die ganzen Dinge mit der Reduzierung der Dauerhaltbarkeit, um den Umsatz und die Absatzzahlen auf dem hohen Niveau zu halten.

Gibt es Alternativen ? Ja, aber relativ wenige: Es gibt ein paar Benzin-Saugmotoren, die mittels spezieller Verbrennungsverfahren und hohen Verdichtungen bessere Effizienz versprechen. Ansonsten und vor allem bei allen Dieselmotoren bleibt den Herstellern derzeit kein anderer Ausweg. Ausser ein Vollhybridsystem wie bei Toyota: das arbeitet mit relativ anspruchslosen Benzinmotoren, die nur in einem gewissen Drehzahlbereich arbeiten müssen (kein unter- oder zu hochtouriges Fahren) und in diesem Bereich auf maximale Effizienz getrimmt werden.

Wie gehts weiter, vielleicht mit einer Kombination aus Downsizing und Hybridantrieb? Man darf gespannt bleiben.

Ein ganz besonderer Saft. Motoröl.

Im besten Fall kostet es einfach nur einiges, viel oder sehr viel Geld beim Ölwechsel.

Es kann aber auch sein, dass man sich als Autofahrer – je nach Anspruch des Autos – regelmässig und intensiv darum kümmern muss:

Das Motoröl. Was hat es überhaupt für Aufgaben?

Es muss Schmieren, klar. Die beweglichen Teile in Motoren bewegen sich mit sehr hoher Geschwindigkeit in äußerst engen Toleranzen. Die Additive zur Reibungsreduzierung im Motoröl bilden eine dünne, aber extrem belastbare Schicht, so dass sie problemlos übereinander gleiten können. Ohne diese Schutzschicht würde sich der Motor aufgrund der Reibung überhitzen und festfressen.

Öl muss Abdichten
Obwohl die Toleranzen z.B. zwischen Kolben und Zylinderwand extrem eng gehalten werden, entsteht ein winziger Spalt. Das Öl trägt dazu bei, diesen Spalt zu verschließen, und sorgt damit für die Aufrechterhaltung der Kompression und somit der Motorleistung.

Öl muss Kühlen
Eine weniger bekannte, aber ganz entscheidende Funktion des Motoröls ist seine Kühlfunktion. Es leitet die Wärme aus den heißeren Motorbereichen ab.

Öl reinigt den Motor von innen
Die im Öl enthaltenen Reinigungsadditive tragen dazu bei, die Bildung von Ablagerungen auf heißen Flächen zu verhindern. Dadurch bleibt der Motor innerlich länger sauber.

Öl schützt vor Rost
Ja, klar. Die Brennvorgänge im Motor erzeugen Säuren, die zu Rost und Korrosion führen können. Motoröl enthält spezielle Additive, die in der Lage sind, diese Säuren zu neutralisieren und damit Rost und Korrosion zu beseitigen.

DSCF9413

Kann man da alles nehmen? Geht das billige vom Baumarkt  – ein Liter 3 € -, oder muss es das von der Tankstelle zum fast zehnfachen Preis sein?

Worauf kommts überhaupt an?

Wie so oft, gibt es keine pauschalen Antworten. Hängt immer von den Anforderungen ab.

Baumarktöl muss nicht immer schlecht sein, aber das billigste wird sicher nicht die hohen Anforderungen erfüllen, die an ein PKW-Öl heutzutage gestellt werden.

Ich war vor ein paar Monaten bei einem richtigen „Motorölseminar“ und muss zugeben, dass ich 25 Jahre lang immer nur Halbwissen verkauft habe – obwohl ich immer noch nicht behaupten möchte, jetzt ein Spitzenexperte zu sein.

Der Bereich ist unglaublich umfangreich, was es da alles zu beachten gibt!

Ein paar Beispiele:

Die Viskositätsangaben auf den Ölflaschen, gemeinhin als bekanntestes Merkmal. Diese Klassen werden bereits seit 1911 (!!) von der SAE( = Society of Automotive Engineers) beschrieben. Zum Beispiel 10W40: Der erste Wert „10“ beschreibt die Viskosität bei einer Kaltstart-Temperatur von -18°C, W bedeutet einfach „Winter“, der Wert „40“ beschreibt die Viskosität bei einer Temperatur von 100°C. Jetzt kommt das erste Problem: das sagt jetzt eben gar nichts darüber aus, ob das Öl z.B. bei -25°C (könnte schon mal vorkommen, oder?) überhaupt noch schmierfähig ist  – ebenso wenig darüber, ob bei Temperaturen im Motor von 150°C, wie sie bei modernen Motoren öfter der Fall sind, eine ausreichende Hochtemperaturschmierung möglich ist.

Ein großer Unterschied besteht, trotz gleicher Viskositätsangaben, zwischen PKW- und LKW-Ölen: der besteht in der unterschiedlichen Art und Weise, wie Notlaufeigenschaften z.B. beim Kaltstart sichergestellt werden. Die Technik beim LKW stellt hier ganz andere Anforderungen wie im PKW – und die Zusätze, die im LKW-Öl gute Arbeit leisten, können sehr schnell einen Partikelfilter im PKW zerstören!

Apropos Partikelfilter: zwei ansonsten sehr ähnliche Motoröle können mit den sogenannten „C“-Spezifikationen (C1, C2, C3, ..) oder eben auch ohne hergestellt werden. In einem dafür ausgelegten Benzinmotor leisten beide gleich hervorragende Dienste, in einem modernen PKW-Dieselmotor mit Rußpartikelfilter kann das Öl ohne „C“-Klassifizierung großen Ärger anrichten: Das C-Öl verbrennt Aschearm (oder -frei), im anderen Fall wird Asche abgelagert, die eben Partikelfilter und Abgasrückführung zerstören kann. Andererseits kann ein teures „C“-Öl völlig ungeeignet für einen anderen Motor, insbesondere Young-oder Oldtimer sein und hier den Motor zerstören, also Vorsicht!

Bei uns gibts Original-Öle von Toyota, die „TGMO“ (Toyota Genuine Motor Oil) genannt werden.

100% gestestet und passend für Toyota. Selbstverständlich auch hier ganz verschiedene Anforderungen, für die es unterschiedliche Produkte gibt.

Alle Original Toyota-Motoröle erfüllen nicht nur die international anerkannten Standards von API (American Petroleum Institute) und ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), sondern darüber hinaus strengere Anforderungen an Qualität und Leistungsfähigkeit. Toyota führt Tests an aktuellen Fahrzeugen und Bauteilen durch, so dass die Öle mit optimalen Qualitätsmerkmalen ein Höchstmaß an Leistungsfähigkeit sicherstellen.
Die TGMO-Reihe umfasst alle Arten von Motorölen, vom Hochleistungsöl bis zum Universalöl, vom Mineralöl bis zum Synthetiköl.Von super-sicher bei heissem Einsatz mit Höchstgeschwindigkeit bis super(Diesel)-Kraftstoff-Sparend. Und preiswert sind sie auch noch, viel günstiger als an der Tankstelle! Sogar ein Nachfüllpack mit Handschuhen, Tuch und Trichter ist erhältlich.

DSCF9416

Natürlich haben auch andere Hersteller gute Öle. Es muss halt ganz einfach sichergestellt werden, dass das Öl zum jeweiligen Motor und auch Einsatz passt.

Wer noch viel, viel mehr und auch chemische Hintergrundinfos haben will, sollte das hier mal lesen:

http://www.castrol.com/liveassets/bp_internet/castrol/castrol_switzerland/STAGING/local_assets/downloads/a/ABC_D_Mai_2009.pdf

Warum haltet Ihr uns für blöd?

Liebe Mineralöler oder Benzinverkaufsfuzzis,

wie immer ihr Euch auch nennen mögt:

Sagt mal, warum haltet Ihr uns denn für so blöd?

Meint Ihr ernsthaft, dass Euch irgendjemand glaubt, ein täglicher (!!) Spritpreisunterschied vom Morgen zum Abend von 15 Cent je Liter wäre durch irgendwas gerechtfertigt?

Der „Materialanteil“ liegt je etwa bei 70 Cent je Liter, schwankt also der Ölpreis um über 20% am Tag? Wollt Ihr das behaupten?

Oder der Dollar, Kursverschiebungen könnten ja auch schuld sein. Der Dollar müsste also am Morgen mehr wert sein wie Abends. Meistens, jedenfalls, derzeit.

Oder sinds die Transportkosten? Bekommen die Fahrer am Wochenende weniger Geld? Oder wird die Spätschicht mal besser und mal schlechter bezahlt?

Oder liegt daran, dass ihr schamlos und schonungslos dann abkassiert, wenn sowieso getankt werden muss – und in der restlichen Zeit zum normalen Preis zurückkehrt?

Mal nachgedacht: Würdet ihr beim einem Bäcker einkaufen, der seine Ware jeden Wochentag zu ganz unterschiedlichen Preisen anbietet? Es würde doch niemand am Donnerstag eine Breze für 15 Cent kaufen und am Wochenende für einen Euro – jeder ginge dann zu einem Bäcker, der immer einen vernünftigen Preis anbietet.

Aber da habt Ihr uns Verbraucher ja ganz schon gut erzogen, über die Jahre hinweg. Und Eure Taktik mit den Hochs und Tiefs ändert Ihr auch unregelmäßig, damit sich keiner drauf einstellen kann. Ganz schön schlau. Glaubt Ihr das wirklich?

Haltet Ihr uns Verbraucher für so blöd? Behaltet Euch Eure Sammelpunkte und steckt das Geld für die Flyer in vernünftige Produkte, schaut zu, dass weniger Ablagerungen vom Bio-Anteil im Diesel in den Fahrzeugen bleibt. Das wär doch mal eine Herausforderung! Oder eine zusätzliche Anzeige an der Preistafel: „Letzte Preisänderung vor 72 Stunden“. Als Qualitätsmerkmal.

Leider brauchen wir Euch. Noch. Ich hoffe drauf: Wasserstoff kaufen wir mal nicht bei Euch, wenn es soweit ist. Und Strom auch nicht.

Außer, Ihr behandelt uns jetzt mal ordentlich. Fragt uns doch mal, was wir wollen und handelt danach!

Sprit1

Womit am Besten fahren?

Welchen Antrieb werden Autos zukünftig haben? Kommt darauf an, wen man fragt. Journalisten, Entwicklungsingenieure, Autohersteller, Wissenschaftler – jeder hat seine eigene Meinung.

Die allermeisten Hersteller haben keinen bezahlbaren, keinen gut funktionierenden oder gar keinen Hybridantrieb im Programm – und setzen auf die Verbesserung von
Diesel- oder Benzinmotoren.

Das macht Toyota auch, aber kann zusätzlich die absolut ausgereiften, top-
zuverlässigen Hybridaggregate anbieten. Der Prius war der Vorreiter und ist in der dritten Modell-Generation verfügbar, mittlerweile gibt’s mit dem Toyota Vollhybridantrieb auch den Yaris, den Auris, ganz neu den Auris
TouringSports als Kombi, den 7-sitzigen Prius+ , die Lexus-Modelle und den Prius PlugIn – den man an der Steckdose aufladen kann und der dann für die allermeisten Strecken genug elektrische Energie an Bord hat, so dass der Verbrennungsmotor gar nicht mehr anspringen muss.

.

20130825-100525.jpg